CONDENSADORES

La seguridad no ha de estar presente solamente en la mecánica o en la estética de los vehículos incorporando componentes que la mejores y hagan más eficaz, sino que en muchos casos también se refiere a mantener seguros diversos componentes como son por ejemplo las etapas en las instalaciones de audio. Para mantener la integridad de estas están los condensadores.






Tipos

Podemos encontrar una gran diversidad de condensadores en el mercado, desde los normales para un único componente hasta algunos que tienen varias salidas y son de mayor capacidad.

Sin display

Lo normal es que nos encontremos un condensador listo para sacar el voltaje que hace falta. En estos casos no dispone de display con información del funcionamiento.

Con display
Estos cada vez más extendidos dan información detallada en tiempo real del estado del condensador, desde el voltaje de salida, hasta la carga de éste o el voltaje de entrada.

Luminosos

También se pueden encontrar con acabados visuales bastante curiosos. Como son neones, que los hacen brillar y los pueden adaptar al diseño internos de nuestro vehículo.

Funcionamiento

Un condensador se carga de electricidad y la mantiene con un suministro constante de entrada. Lo que hace con este suministro, es expulsarlo hacia un componente conectado a su salida siempre al mismo voltaje suprimiendo los picos que pueda haber en el circuito. Además en caso de sobrecarga o avería del circuito también protege el resto del equipo conectado a él.

Normalmente se colocan en el maletero junto a las etapas y los subwoofers.

AMPLIFICADORES

Un aparato electrónico que se emplea en las aplicaciones de sistemas de sonido para convertir una señal de bajo nivel como la del micrófono o disco compacto CD a una de alto poder (medida en vatios) capaz de energizar un altavoz a un nivel alto de sonido

La función del amplificador es aumentar el nivel de una señal, incrementando, para ello, la amplitud de la señal de entrada mediante corrientes de polarización (voltaje negativo, voltaje positivo) en el transistor de salida

Las características técnicas de cada modelo determinarán la calidad del amplificador:
• Impedancia.
• Factor de amortiguamiento.
• Potencia de salida.
• Relación señal ruido.
• Acoplamiento.
• Respuesta en frecuencia.
• Respuesta de fase.
• Ganancia.
• Sensibilidad.
• Distorsión.
• Diafonía.

SUBWOOFER

Los Subwoofer son también conocidas como subgraves o bajos.
La función de los Subwoofer es la de liberar al resto de altavoces del sistema de audio de la carga que los graves representan para ellos, generando una sensación de profundidad al sonido.
Para poder "mover" un subwoofer es necesario el uso de una etapas de potencia, que puede ser instalada independientemente del subwoofer o puede llevarla ya incorporada.
Suelen tener dos únicas conexiones, que son los dos canales de audio, el positivo y el negativo.
Dependiendo de la calidad del subwoofer y de la calidad de la etapa se conseguira un mejor o menor rendimiento de éste, notándose en la distorsión al alcanzar volúmenes sonoros elevados.

Características básicas de los Subwoofers

• Frecuencia mínima: El número mínimo de ondas que produce un subwoofer por segundo, por debajo de los 20Hz son sub-grabes, inaudibles pero percibidas por el tacto.

• Frecuencia máxima: El número máximo de ondas que produce un subwoofer por segundo, normalmente no suelen pasar de los 150Hz y si lo hacen es que la frecuencia minima es muy alta.

• Potencia rms: Es la potencia real que saca constante el Subwoofer sin correr peligro y con poca distorción.

• Potencia Maxima: Es el doble de la rms. Distorsiona poco y es poco peligroso para el altavoz

• Potencia de pico: Es la potencia sacar en un momento determinado pero es peligrosa para el conjunto de altavoz (se quema el bobinado, se deforma o rompe la membrana)Normalmente es el cuadruple de rms.

• Impedancia: Es la resistencia de la bobina que ofrece al paso de la electricidad alterna, normalmente a 1KHz. Cuanto menor es la impedancia menos voltaje hara falta para conseguir mas Watts.

• Sensibilidad: Se mide en dB/W/m, es decir es el sonido que genera el altavoz con 1W de potencia a 1 metro (generalmente) Hay que vigilar de que sea asi, ya que hay marcas que ponen a menos distancia, lo que aparentemente parece que augmente la sensibilidad.

• Xmax: ES LA EXCURSION MAXIMA VERTICAL DEL CONO.

• Tamaño: Diámetro en pulgadas o en milimetros del subwoofer.

COMPONENTE DE AUDIO

Sistema de parlantes componentes; Bocinas que reproducen solamente ciertas frecuencias como los woofers, mid-ranges y tweeters. Los"Component Speakers" no solamente reproducen la señal de audio con mas precisión, si no que aumenta el control del oyente sobre la señal de audio. Los divisores de frecuencias "crossovers" electrónicos y pasivos distribuyen las frecuencias apropiadas para cada bocina de componente.

Woofers

Los woofers son unos altavoces especialmente diseñados para reproducir las frecuencias más bajas del sonido, lo que normalmente sale por un altavoz normal son 3 rangos de frecuencias que se distinguen, los bajos, los medios y los agudos; pues bien, en un sistema de vias separadas las medias y agudas las reproducirán los altavoces y los tweeters. Dadas sus características, este componente se tiene que utilizar con el resto de altavoces que reproduzcan las demás frecuencias, ya que sino solamente tendremos graves y el sonido será de poca calidad.

Crossovers


Un filtro de cruce (también llamado red de cruce, circuito crossover, o simplemente, crossover) es un circuito divisor de frecuencias. Se trata de un dispositivo capaz de filtrar las frecuencias a la entrada, para que a la salida sólo pase una determinada banda de frecuencias. El margen que ocupe esta banda dependerá de la configuración del propio sistema.

O mejor dicho es una red divisora de frecuencias, es decir, separa la señal procedente de una fuente de sonido en "franjas" de frecuencias (altas, altas-medias, medias, bajas, etc); existen dos tipos de crossovers: los activos que dividen la señal antes de ser amplificada y los pasivos que la dividen después de ser amplificada (salida a los parlantes).

El crossover es también el calificativo de un estilo de música que tiende a mezclar diferentes estilos de música que habitualmente no suelen tener relación entre ellos. Más concretamente se llama así al estilo que une el rock, punk, metal con estilos musicales tan dispares como el hip hop, el funk, o la música electrónica.



Tweeters


Estos deben estar colocados en una parte alta con referencia a donde va destinado el sonido para así conseguir la mayor claridad posible y a su vez asegurarnos que cumple su función, dado que son una clase de altavoces particularmente pequeños el sonido que producen dependiendo de la calidad puede que no sea demasiado alto, por ello debemos colocarlo estratégicamente ayudando al sonido a circular. Un lugar idóneo es sobre el salpicadero o en la parte de arriba de las puertas.

PARLANTES DE 2 Y 3 VIAS.

Altavoz de 2 vías

Sistema de reproducción de sonido. Tipo de altavoz activo.
Es un sistema que monta dentro de la misma caja acústica dos altavoces diferenciados:
Un tweeter: Altavoz de menor tamaño (generalmente un altavoz electrostático o de condensador), especializado en altas frecuencias (3 a 20 kHz). Es decir, optimizado para reproducir los agudos.
• Un woofer: Altavoz de mayor tamaño (generalmente un altavoz dinámico o de bobina móvil), especializado en bajas y medias frecuencias (30 a 3.000 Hz). Es decir, optimizado para reproducir los tonos graves y medios.
La señal a la entrada es dividida por un filtro de cruce (crossover) situado en la propia caja del altavoz. El crossover divide la señal en dos, en función de su frecuencia, enviando cada una de ellas al cono de altavoz apropiado.


Altavoz de 3 vías


Sistema de reproducción de sonido. Tipo de altavoz activo.
Es un sistema que monta dentro de la misma caja acústica tres altavoces diferenciados:
• Un tweeter: Altavoz de menor tamaño (generalmente de condensador, ), especializado en altas frecuencias (4 a 20 kHz); optimizado para reproducir los agudos. La vibración de la bobina es de amplitud muy débil (solo se desplaza una porción de la membrana), Son altavoces ligeros pequeños y rígidos, los domos miden generalmente hasta dos cm, los conos hasta 6cm. Enfriados con ferrofluido (aceite de viscosidad controlada cargado con partículas de hierro, se pone en el entrehierro), además tienen muy poca excursión, de hecho se habla de vibración y solo de una porción de la membrana, las potencias admisibles van de 20 a 70W
• Un Sqwacker: Altavoz de tamaño intermedio, especializado en frecuencias medias (800 a 5000 Hz); Pueden ser de Cono o Domo, estos últimos son muy comunes, y su funcionamiento es una vibración de todo el conjunto móvil.
• Un woofer: Altavoz de mayor tamaño (generalmente de bobina móvil), especializado en bajas frecuencias (0 a 800 Hz); optimizado para reproducir los tonos graves, tienen un gran diámetro 15" (38cm) y 18" (46cm). Su membrana es pesada, debe tener posibilidad de elongación, el diámetro de la bobina es hasta de 10cm, contienen un imán potente y pesado (para mantener una densidad en el flujo magnético en el entrehierro), contienen también circuitos de enfriamiento muy desarrollados. Funciona como pistón, el conjunto móvil se desplaza en un solo bloque.
La señal a la entrada es diseccionada mediante crossover al altavoz apropiado.
Aunque optimiza la banda de medios, normalmente descuidada, son altavoces muy costosos y, por su alto precio de mercado, tienen escasa implantación.

AUDIO-CAR/RADIO REPRODUCTOR

RADIO REPRODUCTOR PIONEER AVH-P4000DVD




Características Principales

Potencia de salida máxima MOSFET 50W x 4
Receptor AM/FM RDS integrado D4Q
Ecualizador EQ paramétrico de 3-bandas (multicanal)
Display Pantalla táctil de 6,1 pulgadas QVGA antireflejos
Tipo de Instación 2-DIN integratedo
Reproducción
• DVD Video
• DVD-R/RW
• Video CD
• CD, CD-R, CD-RW
• Formatos MP3, WMA, AAC y DivX

.-Código de zona 2
.-Control de expansión total Multi-CD, TV, Multi-DVD, DEQ-P6600, Bluetooth
.-Control de expansión limitada Sintonizador DAB
.-Mando a distancia Opcional


Conexión

Preparado para iPod Si
Preparado para Bluetooth Si
Entrada/Salida de IP Bus Si
Entrada Aux Si (Frontal)
RCA Preamplificada 2 (F+R o S/W)
PAL/NTSC/SECAM Si
Entrada para mando a distancia por cable Si
Direct sub drive Si
Salida Hi-Volt 4V
Control USB Si
Capacidad surround multicanal Si
Entrada para cámara posterior Si

Pantalla

Seleción de modalidades panorámicas Si
Ajuste automático de brillos y contraste en el display Si
Conmutador para cámara posterior Si
Aspect ratio 17 x 9
Area efectiva de pantalla 136 x 72 mm


Audio

Ajuste de Nivel de fuente Si
Loudness Si
Low Pass Filer Si
High Pass Filter Si

MONITOREO DEL SUEÑO





Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).

FAROS DIRIGIBLES



La luz de curvas halógena integrada completa de forma eficaz la luz de cruce existente en las curvas cerradas. La luz de cruce se conectará automáticamente independientemente de la velocidad, de si el conductor acciona el intermitente y del giro del volante. El sistema luminoso aumentará o disminuirá suavemente su intensidad de forma casi imperceptible para los vehículos que circulan en sentido contrario. La luz de curvas ilumina en un ángulo de hasta 90 grados hacia la derecha o la izquierda y proyecta luz a rincones que hasta este momento se encontraban en plena oscuridad. El vehículo se beneficia de la luz de curvas también al cambiarse de carril. Una unidad de control evalú a la velocidad, el ángulo de dirección y la señal intermitente conectada. Sólo se activará en situaciones en las que sea realmente práctico. Sobre todo en las aglomeraciones, proporciona a todos los conductos un aumento real de la seguridad.


Luz de curvas:


Luz de curvas dinámicaLa luz de curva dinámica se desarrolló para situaciones de peligro con presencia de numerosas curvas. Dos faros dirigibles iluminan en la dirección en la que circula el vehículo. Para ello, se calcula constantemente la posición del volante, así como la aceleración transversal para orientar los faros de forma óptima en función de la velocidad. El ángulo de giro máximo en un margen de más/menos 15 grados es suficiente también para circular en curvas cerradas. La conducción con luz de curvas dinámica muestra de forma impresionante cómo las curvas pierden su capacidad de asustar.

frenos ABS

Cada día la tecnología avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc.

De esta manera lo a hecho la tecnología automotriz en la seguridad de manejo en forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente la frenada y mas segura, es con este objetivo que se creo el sistema ABS el cual vamos a explicar en detalle en este trabajo, tratando de explicar de forma técnica cada uno de sus componentes, sus funciones, etc.
El ABS (función): Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

- Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.
- Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada.

¿Cómo funciona el ABS?

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.

Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado.
Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

Señal del switch de luces de freno: La información del contactor luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electro válvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia.
Detectores de rueda

Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.


Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulación, el sistema ABS no se activa.
Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.

Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos tres estados:
- El mantenimiento de presión.
- La disminución de presión.
- El aumento de presión.

CONTROL DE ESTABILIDAD

El programa electrónico de estabilidad ESP es un sistema que ayuda al conductor en situaciones criticas en la conducción y en carreteras difíciles.

Gracias a la técnica de sensores, la hidráulica y un programa de software combinados, se consigue incrementar sustancialmente la seguridad.

Los sensores miden continuamente el ángulo de giro de la dirección, la velocidad de rotación de las ruedas, la aceleración transversal y el ángulo de rotación sobre el eje del vehículo. Y reconoce a tiempo cuándo el vehículo amenaza con entrar en una situación
de inestabilidad, en milésimas de segundo el ESP actúa sobre la electrónica del motor y el sistema de frenado y ayuda al conductor a superar la situación crítica mediante la aplicación activa de fuerzas de frenado que estabilizan la trayectoria.

Se pueden producir dos situaciones diferentes. Ante la presencia de un obstáculo en la carretera, al intentar esquivarlo el coche pierde adherencia del eje trasero y derrapa, haciendo un trompo. El ESP permite superar el peligro que representa esta situación gracias al frenado de la rueda delantera situada en el exterior de la curva, y el coche mantiene la trayectoria indicada. En el segundo caso, al tomar una curva con firme deslizante, el coche se sale derecho a pesar de hacer una corrección con el volante. El ESP reacciona en estas situaciones frenando la rueda trasera interior a la curva. Así el vehículo sigue la trayectoria indicada por el conductor.

Butacas de competicion

Si hay algo que caracteriza al tuning en general, son los pequeños detalles que hacen que nuestro auto resalte frente a los demás. Al momento de elegir una butaca personalizada tenemos que decidir cuál es el efecto que queremos conseguir, si es que buscamos una apariencia más deportiva-agresiva o clásica-elegante. Las combinaciones que podemos realizar son muchas, obteniendo los resultados más variados y extravagantes. Muchos fabricantes independientes nos permiten hacer nuestros propios diseños y elegir el tamaño y forma, materiales con los que serán construidas, cantidad y ubicación de colores (costuras, pasa cintos, centro y laterales), rebatibles o fijas, con o sin guías; para nombrar algunas de las elecciones posibles.
Una vez que decidimos comprar asientos personalizados, es fundamental que contemos con el presupuesto necesario para realizar los cambios en todos los asientos del vehículo. Si lo hacemos por partes, el aspecto general se ve realmente deteriorado, generando el efecto opuesto al que buscábamos.

Comodidad = seguridad

Las butacas personalizadas y deportivas, salvo diseños propios o modelos particulares, suelen ser fabricadas con forma ergonómica. Esto beneficia la postura del conductor y de los pasajeros, ofreciendo mayor confort y libertad de movimiento, lo cual repercute directamente en su confianza y disposición. Un ambiente seguro contribuye a evitar situaciones límite y a sobrellevarlas mejor cuando ocurren.Según los materiales, la técnica con que estén fijadas las butacas y cantidad de hileras de cinturones de seguridad, obtendremos mayor protección ante la eventualidad de ocurrir un siniestro. De más está decir que siempre nos tenemos que asegurar que estén bien instaladas, con todos los componentes reglamentarios.

CINTURON DE SEGURIDAD

Los primeros cinturones montados en fábrica se ofrecieron como opción en algunos Ford de 1956, dentro del paquete de seguridad "SafeGuard". Robert McNamara fue el directivo de Ford que impulsó el montraje de los cinturones, así como otras medidas de seguridad tales como los salpicaderos acolchados.

El primer cinturón de seguridad montado de serie como equipamiento estándar en vehículos de producción masiva se montó en el Volvo Amazon de 1959.

Este vehículo ya montaba un cinturón de tres puntos.

Fue el ingeniero de Volvo Nils Bohlin quien inventó el cinturón de tres puntos, que se convertiría en la norma prácticamente universal para automóviles de calle. Volvo liberó la patente, para que todos los demás fabricantes pudiesen copiar el diseño.

Tipos de cinturones de seguridad:

.-Cinturón de dos puntos

.-Cinturon de tres puntos

.-Arnes de cuatro puntos

.-Arnes de cinco puntos

.-HANS device y Hutchens device

.-Cinturon en x

.-Cinturones automaticos.

Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países.

El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluido el airbag, la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día.

El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.

Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.

AIR BAG

La bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue registrado por primera vez el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo del nuevo sistema. El primer coche que lo incorporó fue el clase S de 1981.

La función de este moderno dispositivo de seguridad es la de proteger a los ocupantes de un vehículo en caso de accidente. En caso de impacto, siempre que se utilice junto con el cinturón de seguridad, el airbag:

- Evita los posibles impactos contra el volante, salpicadero y parabrisas.

- Protege ante el impacto de cristales provenientes del parabrisas.

- Reduce el riesgo de lesiones cervicales.

El airbag se infla en milésimas de segundo en caso de colisión frontal. Su mecanismo entra en funcionamiento cuando los se activan los sensores de aceleración.

Después de un accidente, deberás cambiar el sistema del airbag aunque éste no se haya abierto.La pila de alimentación se deberá cambiar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

Para evitar riesgos y obtener los máximos beneficios de este sistema de seguridad, recuerdasiempre que:

- La eficacia del airbag como sistema complementario de seguridad se basa en la combinación del uso del cinturón de seguridad con una distancia adecuada al salpicadero, una buena posición de las manos en el volante (equivalente a la posición de las agujas de un reloj que marca las 10:10 o las 9:15) y la regulación del reposa-cabezas al nivel de las orejas.

- Si llevas airbag, no pongas nunca la silla de seguridad infantil en el asiento delantero.

- Si el asiento del copiloto lleva airbag, debes fijarlo lo más atrás posible. El copiloto debe ir bien sentado y evitar que manos y piernas estén entre su cuerpo y el salpicadero.

- Si la luz del airbag queda encendida, se debe revisar para evitar lesiones en caso de accidente.

JAULA ANTIVUELCO

JAULA ANTIVUELCO

Este artículo se refiere a requerimientos para vehículos que participan en competencias reguladas, como rally y carreras de velocidad. Como tal, sus directrices pueden no aplicarse a las necesidades de un dispositivo de protección antivuelco para vehículos 4x4. Sin embargo, es posible encontrar aquí criterios de diseño de utilidad.

Siempre consulta a un especialista en el tema al escoger una jaula o barra para tu 4x4. La función primaria de la protección antivuelco es reducir la posibilidad de daños serios a los ocupantes del vehículo durante una competencia en vehículos a motor. La habilidad de una jaula o barra antivuelco para proveer protección depende de la calidad del diseño, construcción y mantención de la estructura. Un beneficio secundario de instalar protección antivuelcos es que mejora la rigidez del chassis.

El propósito principal de este documento es clarificar los requerimientos de construcción de tales dispositivos y describir el proceso de homologación. Hay una amplia variación en el estándar de las postulaciones de homologación enviadas a las oficinas de MotorSport y por esta razón se explica y clarifica en detalle.

Criterios de diseñoConsideraciones: Un conjunto de factores deben ser considerados antes de comenzar la construcción

¿Hay requerimientos o restricciones para la clase en que se compite para el diseño de la protección antivuelco?¿Deseará poder sacar la protección en cualquier momento?¿Usará el vehículo en caminos públicos con la protección instalada?¿Hay miembros adicionales requeridos, tales como barras "side intrusion" (parecen ser travesaños que van desde la barra principal a las patas delanteras de la jaula, a la altura de las puertas. MB)

Puede ahorrar bastante tiempo y evitar equivocaciones consultando con competidores en vehículos similares o yendo a un constructor experimentad de dispositivos de protección antivuelco.

Opciones de diseño

La protección antivuelco puede ser diseñada y construída siguiendo una de las tres siguientes opciones:Requerimientos de Motorsport NZ, según se detalla en la edición actual del Manual de MotorSport en el apéndice 2, Clase A, o apéndice 6, clase AA. Requerimientos FIA, dependiendo del tipo de vehículoUn diseño alternativo, como se detalla en la edición actual del Manual de MotorSportCualquier diseño de protección antivuelco que varía respecto de los requerimientos de MotorSport o FIA es clasificado como diseño alternativo, cuyos requerimientos se detallan a continuaciónRequerimientos para diseños alternativosLos diseños anternativos para barras o jaulas antivuelco deben ser capaces de soportar cualquier combinación de las siguientes cargas, aplicadas en la parte superior de la jaula o barra:Lateral: 1.5 veces el peso del vehículoAdelante y atrás: 5.5 veces el peso del vehículoVertical: 7.5 veces el peso del vehículo + 150 kgLa postulación para homologar un diseño alternativo debe ser hecha en el formulario T004, incluir dibujos y fotografdías del diseño completo, y adjuntar la certificación de un ingeniero calificado acompañada de cálculos de esfuerzo verificando las cargas ya mencionadas.Nota: Esto puede ser una opción de diseño bastante cara y debe tomarse en cuenta la desventaja de desviarse de las opciones de diseño de MotorSport y FIA. La opción de diseño alternativo es principalmente para fabricantes que requieren construir una cantidad de jaulas o barras idénticas para una aplicación determinada.Criterios de ConstrucciónLos siguientes miembros estructurales deben estar:Una Barra Antivuelco consiste en una barra principal, 2 diagonales hacia atrás, y al menos una barra diagonal.Una Jaula Antivuelco consiste en una barra principal, 2 barras laterales o una barra frontal, las barras que las conectan, dos barras diagonales hacia atrás, y al menos un miembro diagonal.Nota: Las Side Intrusion Bars deben instalarse cuando hay un asiento adyacente a una puerta con una estructura alivianada.Miembros estructurales individualesLa barra principal deberáser hecha de un único tuboseguir el perfil interior de la carrocería tan cerca como sea posibletener sus secciones verticales tan rectas y verticales como sea posibleposicionarse tan atrás como sea posible respecto de la posición de los asientos.La barra frontal deberáser hecha de un único tubotener patas rectas, o bien tener patas que siguen el pilar del parabrisas hasta el nivel del tablero, y luego tener sólo un doblez hacia abajoLas diagonales hacia atrás deberánestar hechas de un único tubounirse a la barra principal tan arriba como sea posibletener un ángulo de al menos 30 grados respecto a la verticalextenderse no más atrás que el centro del eje traseroLos brazos diagonales deberánser hechos de un único tuboser rectosunirse a la barra principal a menos de 100 mm de la unión entre la diagonal trasera y la barra principal, o unirse a la barra principal a menos de 100 mm de las uniones con las diagonales.Las Side Intrusion Bars deberánser tan altas como sea práctico pero no más altas que la mitad de la altura de la puertapueden ser instaladas usando uniones desmontables aprobadasestos miembros no pueden dificultar la entrada o salida a los ocupantes del vehículoLas barras de refuerzo deberánceñirse a las especificaciones de material del schedule A, artículo 4.4.4estar soldadas en su posiciónno usurpar el espacio de los ocupantesno entorpecer la entrada o salida de los ocupantes del vehículoNota: las barras de refuerzo son adicionales a los requerimientos mínimos y por tanto no son un requerimiento obligatorio.Las barras para montar arneses deberánestar soldadas a la barra principal, o a las dos diagonales traseras, o a ellas más la barra diagonalser de material del mismo grado y tamaño que los miembros a los que se conectanestar construídas tal que aseguren que tienen la capacidad de carga requeridaNota: Los requerimientos de carga para el montaje de arneses de seguridad se detallan en el el schedule A. Requerimientos de construcciónUnión a la carroceríaLa protección antivuelco puede ser fijada permanentemente a la estructura del vehículo soldando los puntos de unión con placas de refuerzo, o pueden hacerse como una estructura removible incorporando soportes que se apernan a las placas de refuerzo. En ambos casos las placas de refuerzo deben estar soldadas a la estructura del vehículo / chassis.Los soportes apernables generalmente son sólo requeridos cuando el diseño de la estructrura es removible. Las placas de refuerzo deben ser más grandes que los soportes fijados a ellos.Los siguientes puntos de montaje son el requerimiento mínimo, pero pueden ser suplementados por puntos adicionales tales como la parte superior de la barra principal al pilar "B" de la carroceríalas patas de la barra principal, de la barra frontal, y de la barra laterallas patas inferiones de las diagonales traseras.Las placas de refuerzo deben estar soldadas a la carrocería en cada uno de los puntos de anclaje.El dispositivo de protección antivuelco debe ser unido a las placas de refuerzo soldando el tubo directamente a la placa de refuerzo, o soldando el tubo a una placa, la que a su vez es soldada o apernada a la placa de refuerzo usando pernos adecuadosRecomendaciones para la Soldadura:Sea 50% intermitente. Solde 20mm y deje un espacio de 20mmMonte la placa de refuerzo al travesaño o en más de un plano cuando sea posible.La soldadura debiera ser hecha con un procedimiento de penetración completa (Mig o Tig), usando una barra o alambre de relleno apropiado para el "parent material" (supongo que es el material de aquello que se está soldando. MB)Tenga especial cuidado al usar aceros al carbónUnionesPueden ser incorporadas en el diseño para permitir remover secciones del dispositivoCurvatura de tubosAl curvar tubo, debe tenerse cuidado de no comprometer la fuerza del material. Al doblar tubos las propiedades mecánicas del material son afectadas, lo que a su vez puede disminuir la fuerza del material. Al curvar, el exterior de las paredes del tubo se estira y adelgaza, mientras que el interior de las paredes se comprime y engrosa.Se puede minimizar los problemas aplicando las siguientes reglas:Los tubos deben doblarse en fríoDebe usarse dobladoras de tipo mandrilLos tubos con unión soldada deben ser doblados con el sello soldado hacia afuera del eje neutral, o sea a 90 grados de la curvaturaLas curvaturas deben tener un radio de al menos 3 veces el diámetro exterior del tuboLa curva terminada debeSer suave, sin roturas ni corrugacionesTener un radio de al menos 3 veces el diámetro exterior del tubo, medido desde el centro del tuboTener una mínima deformación axial aparenteLa relación entre el menor diámetro (B) a mayor diámetro (A) debe ser menor o igual a 0.9, o la razón de diámetro menor (B) al diámetro nominal del tubo (X) debe ser mayor o igual a 0.94 Especificaciones de materialRequerimientos generalesLas barras y jaulas deben ser construidas solamente en aceroEl uso de aceros que requieren soldadura especializada o técnicas de tratamiento en calor aplicadas para normalizar el parent material no son recomendadas en general. Si se usan esos aceros, es responsabilidad del fabricante proveer evidencia de lo adecuado del acero y de que se aplicaron métodos de construcción apropiados.Tubo: Las especificaciones mínimas sonTamaño: 38 x 25 mmFuerza Tensil: 350 MPaYield Strength: 300 MPaPlacas de pie de tuboAcero, Espesor mínimo: 3mmPlacas de refuerzo en anclajeAcero, Area mínima para barras principal, lateral y frontal: 120 cm2Acero, Area mínima para diagonales traseras: 60 cm2Nota: No se recomienda usar placas de refuerzo de más de 5 mmPernos, especificaciones mínimasCantidad para anclajes en la barra principal, y lateral: 3Canidad para las diagonales traseras y transversal: 2Tamaño mínimo: M8 o 5/16"Grado mínimo: 8.8 o SAE grado 5

BARRA DE PROTECCION LATERAL

BARRAS DE PROTECCION LATERAL

El acero avanzado de alta resistencia es un material imprescindible para los componentes de seguridad de los coches. El acero hace posible producir distintos tipos de componentes de protección contra el choque que son ligeros pero poseen una alta capacidad para la absorción de energía.Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.Otra condición fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos. El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.Sin embargo, los diseñadores de Dura, no estaban satisfechos con haber conseguido únicamente las propiedades básicas que proporcionan este tipo de barras. Se dieron cuenta de que estas propiedades podían ser mejoradas colocando un refuerzo en medio de la barra, de 200 a 300 mm de longitud. Este es el lugar donde los esfuerzos son máximos en caso de choque. Este refuerzo, incrementa el peso en solo 200 g, pero permite una optimización de las deformaciones en el caso de un impacto lateral"Virtualmente, probamos para los refuerzos toda clase de materiales" afirma Torsten Hundt de Dura quien tiene la responsabilidad para la prueba de los prototipos. "El refuerzo extra, con acero de ultra alta resistencia, nos permite hacer una barra mucho más resistente. Pero en los trabajos de seguridad, los esfuerzos se dirigen a menudo a conseguir una absorción controlada de la energía para lograr que la barra tenga una mayor deformación pero sin romperse. Nos dimos cuenta de que un cierto tipo de material plástico, producía justamente estas propiedades".El tipo de refuerzo que se adapta a un coche en particular depende de la filosofía sobre la seguridad del fabricante. Determinados fabricantes de coches, priorizan las deformaciones controladas mientras que otros especifican una máxima resistencia.Dependiendo de la filosofía que se tenga en materia de seguridad, las barras pueden fabricarse a medida, según los requerimientos específicos, variando el tipo y longitud de los refuerzos" añade Meinhard Schwermann, quien participó en estos trabajos en Dura.También puede variarse el tipo de montaje. Dependiendo de las especificaciones del proyecto, la barra puede fijarse a la puerta mediante remaches, soldarse o atornillarse. La ventaja para el fabricante de automóviles es que la barra puede ser adaptada rápidamente a las diversas variantes de un determinado modelo de coche.En paralelo con los diversos tipos de barra y de refuerzos, Dura ha realizado un eficiente sistema de producción. Todas las operaciones tienen lugar en la línea de producción, en la que el acero discurre de forma continua procedente de una bobina de banda. La parte inferior de la barra es conformada por rodillos en primer lugar y, en ese momento, los refuerzos son colocados en su sitio. El perfil se cierra entonces y se une mediante soldadura por láser. La barra se corta entonces al tamaño deseado.El refuerzo se fija al perfil de diversas formas dependiendo de su tipo - los de acero son fijados mediante soldadura por puntos durante el conformado por rodillos, mientras que los refuerzos plásticos son fijados mediante apriete en forma de cuello en los laterales.Dura Automotive Systems es uno de los líderes mundiales en la producción de componentes y sistemas para la industria del automóvil. El grupo de compañías está ubicado en los EE.UU. pero ha desarrollado unidades de producción en todos los rincones del mundo. Su lista de clientes incluye los principales fabricantes de coches de EE.UU. y Europa. El grupo tiene 17.000 empleados y su facturación es de 2.500 millones de dólares.La nueva barra anticolisión ha sido desarrollada en Alemania por Dura Automotive Body & Glass Systems GmbH en Plettenberg. La barra será fabricada en la planta de la compañía en Blatna, en la República Checa, en donde la línea de producción de barras comenzó su actividad en otoño de 2005.

VOLANTE Y PEDALERA COLAPSABLE

volante y pedalera colapsables

Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante uno o más pedales de control de un automóvil, en el que una barra pivote para el pedal o pedales está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos de los extremos de la barra pivote que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales del sistema de pedales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra pivote, caracterizado porque el movimiento relativo entre el sistema de pedales y otro miembro del automóvil en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional de los soportes de extremo de la barra pivote o de un miembro de fiador asociado con los soportes de extremo de la barra pivote para desbloquear los soportes de extremo de la barra pivote con respecto a las paredes laterales de manera que puedan separarse mutuamente a lo largo del eje de la barra pivote causando así la liberación de la barra pivote de los soportes de extremo de la barra pivote a fin de iniciar el desprendimiento de dicho uno o más pedales .

DEFSFORMACION PROGRAMADA

DESFORMACION PROGRAMADA




Deformación programada, Es evidente que ante cualquier impacto hay bastantes posibilidades de que el coche se deforme, de modo que lo mejor para asegurar la seguridad de los ocupantes del coche es ”guiar” esa deformación. Así se retiene progresivamente el impacto y se evita que su fuerza se transmita a los pasajeros.


Algunos fabricantes incorporan a algunos elementos, como los largueros, una serie de taladros o muescas que consiguen que cualquier cambio se ”ajuste a programa”. También se pretende aislar el habitáculo para que los elementos mecánicos no puedan atravesarlo y herir a los ocupantes.Seguridad Pasiva Los sistemas de seguridad pasiva actúan cuando se produce un accidente, y son los encargados de proteger a los ocupantes del vehículo en estas circunstancias. Así, como veremos a continuación con mas detalle, son elementos de seguridad pasiva el cinturón de seguridad y los airbags, entre otros.Carrocería de deformación programada Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros esdotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina. Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, yestán diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezasespecíficamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia losdemás sectores del vehículo. La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo. Como se comentaba en el caso de las zonas de deformación programada, los vehículos actualesestán formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente. El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajerosmantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo. Habitáculo de un vehículo Es importante indicar que la denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particularde habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto. Espejos retrovisores abatiblesLos espejos retrovisores abatibles se doblan hacia adentro al ser impactados cuando el vehículo circula hacia adelante. Los retrovisores son la parte más saliente de un automóvil, con lo que están más expuestos a golpes que el resto del vehículo. El hecho que un vehículo cuente con retrovisoresabatibles permite reducir la posibilidad de lesiones en golpes a peatones o ciclistas. Airbag frontalSi se sufre un impacto frontal contra un objeto inmóvil, circulando a unas velocidades superiores a 30 km/h, existe un importante riesgo de sufrir lesiones graves en cabeza, cervicales y parte alta del tronco del ocupante del asiento. Para reducir las consecuencias de este tipo de accidentes se ha diseñado el sistema de airbag frontal. Básicamente, el airbag (bolsa de aire en inglés) está constituido por un cojín hinchable, colocado en el interior del volante en el caso del conductor y en el tablero para el copiloto, capaz de desplegarse por completo en caso de impacto, ofreciendo al ocupante del vehículo una zona sobre la que puede amortiguar su desplazamiento comoconsecuencia de la colisión. Su principio de funcionamiento se basa en la absorción de la energía cinética del choque mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estarcompletamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energía, al tiempo que ésta le impide que se mueva y lesione. El airbag frontal se activa entre 5 y 20 milisegundos bajoimpactos frontales y oblicuos de hasta 30º respecto del eje longitudinal del vehículo. Cuando la bolsase infla alcanza velocidades de 250 km/h, lo que permite que esté completamente inflada cuando elcuerpo del ocupante la impacte. Luego del contacto del cuerpo del ocupante, la bolsa se desinfla automáticamente. Funcionamiento y plegado de un airbag frontal Durante el impacto, el airbag frontal entrega una suficiente área de contacto para el cuerpo del conductor, aunque no obstaculiza completamente su visión. El mecanismo que activa la bolsa esoperado por fuerza de inercia, lo que evita cualquier activación inesperada producto de fallas en el sistema eléctrico del vehículo. Es importante mencionar que el airbag está diseñado para funcionaruna sola vez, y que si se activa debe ser reemplazado únicamente por el fabricante del vehículo. En combinación con el cinturón de seguridad, la bolsa de aire a salvaguardar la integridad de losórganos de la cabeza y el tórax evitando su impacto contra el volante y tablero. Si se activa cuando los ocupantes no están utilizando su cinturón de seguridad, su acción es contraproducente pudiendo provocar graves lesiones. Para el correcto uso de la bolsa de aire frontal deben seguirse los siguientes consejos: Utilizar siempre el cinturón de seguridad Sentarse a una distancia mínima de 30 cm del volante de dirección No ubicar nunca a un bebé en su silla de seguridad invertida si el asiento cuenta con airbag frontal. Los bebés deben ser transportados en sillas de seguridad en los asientos traseros del vehículo. Consecuencias de instalar una silla para niños mirando hacia atrás en el asiento delantero Distintos fabricantes y organismos han investigado la eficacia del buen uso de las bolsas de aire frontales en la reducción de lesiones originadas en un impacto frontal. Audi y Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en mas del 60% de los accidentes, reduciendo las lesiones graves de cráneo y daños en el tórax. Por su parte, tras la realización de un estudio, la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad de Carreteras) estadounidense, ha llegado a la conclusión que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves en el pecho en en 66%. Airbags lateralesEl impacto lateral tiene características distintas a las del impacto frontal. En este caso, solamente 20 a 30 cm de la estructura lateral del vehículo protegen a los ocupantes del golpe. Esta razón es citada por estudios internacionales para explicar la mayor gravedad de los accidentes en que se producen impactos laterales. Los airbags laterales son bolsas de aire de alrededor de 12 lt de capacidad que se instalan en losasientos o bien en las puertas del vehículo. Su misión es proteger la cabeza y las caderas del ocupante, evitando el impacto de éste con la estructura de la puerta. Debido al escaso espacio entre el cuerpo del ocupante y la puerta del automóvil, la bolsa se despliega inmediatamente cuando detecta un impacto lateral, tardando alrededor de 3 milisegundos. Al igual que en caso del airbag frontal, las bolsas de aire laterales reducen drásticamente su utilidad si se activan cuando el ocupante no tiene ajustado su cinturón de seguridad. Según un estudio realizado por Volvo, los airbags laterales reducen en un 40% las graves consecuencias de losaccidentes laterales. Airbag para la cabeza (cortina)En algunos impactos, la presencia de airbags laterales no es suficiente para evitar que la cabeza de los ocupantes golpee las ventanas laterales, o que salga al exterior si estas están abiertas. Para controlar esta situación se desarrolló el airbag para la cabeza, que retiene el movimiento de la cabeza de forma controlada en caso de impacto. Esta bolsa de aire se ubica en la parte interior del marco del vehículo, recubriendo el lateral a la altura de las ventanillas. En algunos modelos la bolsa es individual y de forma tubular, y en otros esun colchón de mayores dimensiones que protege a todos los ocupantes de un lado. Su tiempo de inflado es de 25 milisegundos. Estas bolsas muestran toda su eficacia cuando se produce un impacto lateral contra un objeto estrecho, como puede ser un poste o un árbol. En estas circunstancias, el airbag para la cabeza puede hacer la diferencia entre la vida y la muerte de los ocupantes, siempre que estos utilicen el cinturón de seguridad.Airbags inteligentesLas bolsas de aire deben activarse bajo impactos de distintas características, con lo que para asegurar un buen desempeño en cualquier circunstancia, es necesario adaptar el proceso de detonación e inflado para cada impacto. Los airbags inteligentes recopilan información a través de un conjunto de sensores, y se despliegan de forma de maximizar su eficacia ante cada impacto. Existen airbags que pueden reconocer si el conductor maneja muy cerca del volante de dirección, si lleva copiloto, si lleva ajustado el cinturón de seguridad o si en el asiento del copiloto hay instalada una silla para niños. Algunos desarrollos avanzados incluyen un despliegue variable en función del tamaño, peso, posición y cercanía al airbag del conductor, y pueden distinguir la naturaleza del impacto, ya sea frontal, lateral, o volcamiento. Inicialmente, el airbag fue desarrollado como un complemento al cinturón de seguridad. Por esta razón es que funciona correctamente si se utiliza el cinturón de seguridad, logrando su máximaeficacia. Si los ocupantes no llevan puesto el cinturón de seguridad, el airbag es contraproducente ya que los ocupantes hacen contacto con el cuando se está inflando, lo que puede provocar lesionesgravísimas. Los airbags inteligentes detectan si los ocupantes no están utilizando el cinturón, y bajo un impacto éste se detona antes, de manera que los cuerpos de los ocupantes impacten la bolsacuando está completamente inflada. Lo anterior no significa que si el vehículo cuenta con airbags inteligentes no sea necesario utilizar el cinturón de seguridad. El airbag inteligente reduce los riesgosde la detonación del airbag si no se utiliza el cinturón, pero este elemento se debe utilizar siempre para maximizar la eficacia del airbag. Pretensor cinturón de seguridadYa se ha comentado la importancia de utilizar el cinturón de seguridad por su aporte en la reducciónde lesiones en caso de accidente. Los pretensores en los cinturones de seguridad mejoran la eficacia de éstos en impactos de cierta consideración. En caso de impacto, estos elementospermiten que el cinturón de seguridad no sólo impida el desplazamiento de los ocupantes del vehículo, sino que también intervenga activamente para aferrarlo contra el asiento. El pretensor cuando se activa tensa el cinturón de seguridad, manteniendo a los ocupantes pegados al asiento durante el impacto. Esto permite el correcto funcionamiento de los demás sistemas de seguridad pasiva del vehículo, como pueden ser los airbags o los apoyacabezas activos, al evitardesplazamientos de los ocupantes del vehículo. Existen pretensores de accionamiento mecánico o pirotécnico, y pueden actuar en el carrete del cinturón, en el cierre o en ambos puntos. El accionamiento de mayor efectividad por su precisión yconfiabilidad es el pirotécnico, que activa el pretensor a través de una explosión controlada de forma similar a un airbag. El pretensor se dispara a través de sensores mecánicos de inercia o bien haciendo uso de los sensores del airbag. En este último caso se obtiene una óptima complementación entre el pretensor y el airbag frontal, con lo que la combinación de estos sistemas resulta tremendamente eficaz para reducir lesiones en impactos frontales. Limitador de tensión cinturón de seguridadEn caso de accidente el cinturón de seguridad, si bien protege de una gran cantidad de lesionesgraves, también puede causar algunas heridas en la región del tórax. Estas heridas se producen por la acción del cinturón de seguridad al retener el cuerpo del ocupante bajo impactos violentos. El limitador de tensión permite el estiramiento controlado del punto de fijación del cinturón de seguridad, reduciendo de esta forma la tensión de este sobre el tórax del ocupante. Esto permite reducir drásticamente el riesgo de fracturas en las costillas, por ejemplo. Para maximizar la eficacia del cinturón de seguridad es necesario que éste se mantenga siempre sin holguras y ajustado al cuerpo del ocupante. Si existen holguras, mayor será la probabilidad que el cinturón de seguridad provoque heridas en caso de impacto. Este problema es solucionado con el pretensor para el cinturón de seguridad, el cual es un excelente complemento al limitador de tensión,ya que mejora su eficacia. Apoyacabezas activo (sistema de protección cervical)Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. La primera medida para evitar este riesgo es que el apoyacabezas se encuentre cerca de la cabeza de los ocupantes al momento del impacto. Por esta razón es importante regularlos adecuadamente cuando se ingresa a un vehículo nuevo Los apoyacabezas activos se activan bajo impactos posteriores, y están diseñados para acercarse automáticamente a la cabeza de los ocupantes en estas circunstancias. Esto no significa que no deban ser regulados tal como se hace con los apoyacabezas convencionales: la regulación de estos elementos es fundamental. Cuando se produce un impacto posterior, el apoyacabeza activo sedesplaza inmediatamente hacia la cabeza del conductor, evitando que ésta se “quede atrás” en el movimiento hacia delante del resto del cuerpo. Este comportamiento permite reducir las lesiones por el llamado “efecto latigazo” (ver “apoyacabezas traseros”). Existen diferentes sistemas de apoyacabezas activos, cada uno con modos de accionamiento yfuncionamiento diferentes. Incluso existen sistemas que modifican la posición del asiento y surespaldo para evitar lesiones graves en el cuello. Todos estos sistemas están agrupados debido a que cumplen la misma función Apoyacabezas traserosLos apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales en impactos traseros. Para que sean eficaces, deben estar posicionados detrás de la cabeza del conductor. Sin embargo, normalmente ocurre que los apoyacabezas son regulados en su posición mas baja, reduciendo drásticamente su protección de caso de impacto posterior, llegando incluso a ser contraproducentes. Cuando un vehículo sufre un impacto trasero es sometido a una aceleración hacia delante, lo que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza de éste no se encuentra apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio de dirección en el cuello, que toma forma de “s” al principio y posteriormente se va hacia atrás. Este movimiento se denomina efecto latigazo. El efecto latigazo Los apoyacabezas deben estar regulados de manera de maximizar su contribución a la seguridad de cada persona en caso de impacto posterior. La posición ideal del apoyacabezas es a menos de 5 cm de distancia, tanto vertical como horizontal, de la cabeza. La figura siguiente ilustra la regulación de este elemento. Fuente: IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) Regulación correcta de los apoyacabezas En la figura, la zona de mayor : seguridad (good) queda determinada por las distancias de seguridad tanto en altura (height) como en separación (backset), siendo la región donde se cruzan las dos franjas de seguridad. Si se aumentan cualquiera de las distancia anteriores se sale fuera de la región óptima, indicando que el nivel de seguridad entregado por el apoyacabezas. Los apoyacabezas traseros, como se ve, son tienen una función de suma importancia en impactos traseros. En los asientos delanteros son obligatorios por ley, lo que demuestra su relevancia.

presentacion

Bueno con este blog pretendemos mostrar algunos sisitemas de seguridad en los vehiculos, atra vez de informacion